［ “警惕繁華背后的隱憂和危機。］

2021年的新能源汽車市場以同比增長1．6倍的優異成績落下帷幕，352．1萬輛的終端成交量超過了絕大部分業內專家、從業人士的預期，給處于疫情和芯荒雙重打擊的汽車行業注入強大的動力。

回首過去一年，新能源汽車不負眾望地在增長通道拔足狂奔，在給整個行業帶來新機遇的同時，也無可避免地在快速增長過程中出現水土不服的問題。

于是，我們看到市場終端對電動車的需求量快速攀升，也看到全球芯片短缺危機對新能源汽車產能的掣肘；

我們看到許多企業在享受新能源紅利的過程中茁壯成長，也看到不少企業因為產品質量缺陷、虛假宣傳而陷入泥淖；

我們看到行駛在大街小巷的純電動車以肉眼可見的速度不斷增多，也看到公共充電樁前排著的長龍以及車主之間的口角甚至肢體動作。 我們看到許多喜歡追求新鮮事物的用戶對智能電動車的癡迷，也看到另一部分消費者一次又一次對電動車樹起盾牌。 一言以蔽之，新能源汽車的崛起，一半是火焰，一半是海水。

產業崛起VS局勢變幻：動蕩與變數如影相隨

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此輪新能源汽車爆發期始于2020年7月，此后持續了整整18個月，月銷量從幾萬輛一路勢如破竹，到2021年12月已突破50萬輛，中汽協為此多番上調銷量預期，最終全年取得了352萬輛的喜人成績。 與以往由政策導向所不同的是，這次新能源汽車的大爆發是消費導向的結果，是由量變引起的質變，是消費者真正打開心扉接納了電動車這一新鮮事物。這種消費導向催生的熱度，落在市場終端，是接近20％的市場滲透率（2021年12月），以及全國接近800萬輛的新能源汽車保有量。

受疫情和政治因素的影響，當下經濟環境并不景氣，新能源汽車是少有的持續堅挺上行的行業，這么大一塊肥肉自然引來無數豺狼。 所以，2021年，新能源汽車行業變得非常復雜，形成了三方勢力逐鹿中原的混戰局勢。

一方是作為智能電動車引領者的造車新勢力，以特斯拉和“蔚小理”為代表；另一方面是加快電動化轉型步伐的傳統車企，跨國車企中以大眾為首，國內車企以比亞迪為代表；還有一方是跨界造車的新新勢力，包括百度、小米、360、蘋果、小牛，等等。

任何新鮮事物的崛起都伴隨著動蕩，新能源汽車也不例外，在崛起過程中無可避免地充滿各種變數。 特斯拉、比亞迪、“蔚小理”、寧德時代成為這場饕餮盛宴的最大獲益者，其他傳統車企成為行業的追趕者，反映在資本市場上，數十年甚至上百年老牌車企的市值可能還比不上只成立短短數年的新勢力。

截至1月25日收盤，特斯拉的市值是豐田汽車的3．38倍，比亞迪的市值（7263億元）在國內所有車企中遙遙領先，蔚小理穩居國內車企市值前十榜。 但是，這種局勢只是暫時的，新的豺狼已經出現了。 2021年，百度、小米、360、大疆、創維、滴滴、OPPO、小牛先后宣布造車，身為科技巨頭的百度、小米是最可怕的對手，攜龐大的種子用戶、成熟的閉環生態鏈運營經驗和科技實力，必將在不久的將來帶給現有玩家沉重的一擊。

需求井噴VS零部件掣肘：供應商將掌握電車命脈

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與此同時，位于新能源汽車產業鏈金字塔頂部的權力者，由燃油車時代的車企悄悄變更為動力電池制造商、芯片生產商以及車機系統和自動駕駛解決方案的供應商。 新能源汽車的井噴一直受到芯片和動力電池掣肘，這一點是非常值得重視的。 “芯荒”一直貫穿整個2021年，對需要更多高級芯片的智能電動車的產能，產生巨大的影響。蔚來汽車去年銷量被小鵬汽車反超，就是因為喝下芯片不足的苦水。臨近年底，動力電池也開始出現短缺，小鵬汽車在第四季度出現無法按時交付的問題，就與動力電池供應不足有關。

隨著電動車時代的來臨，軟件定義汽車的呼聲越來越高，車機系統和自動駕駛解決方案的供應商將逐漸掌握電動車的命脈，這是華為執意不親自下場造車、而要當技術供應商的原因。 所以，新能源汽車大爆發雖然讓新能源汽車制造商大為受益，但未來掌握行業影響力和話語權的不是這些車企，而是動力電池、芯片、自動駕駛技術的供應商。這一點，2021年已經反映了這個趨勢。

電車普及VS產品雷區：質量缺陷頻頻爆雷

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2021年，新能源汽車平均市場滲透率為13．4％，新能源乘用車的滲透率更是從2020年的5．8％大幅提升至14．8％，這背后，與電動車技術的快速發展、產品質與量的大幅提升、充電基礎設施的大量建設以及消費者對電動車的心理接受程度大幅提升有關。

一個新興行業的崛起，從來不是一帆風順，而是伴隨著大量的問題和挑戰，新能源汽車也不例外。 我國新能源汽車市場百花齊放，產品數量、矩陣前所未有地豐富，整體產品力得到顯著提升，但也無可避免地出現各種產品缺陷，以及車企因為急功近利而做出的不當行為。

2021年上海車展上，一位女車主站在特斯拉車頂上吶喊維權的那一幕，讓許多人至今記憶猶新，此事也當選為中消協評出的2021年十大維權輿情熱點第一名。 也因為此事，“特斯拉剎車失靈”一夜火遍了大江南北，讓特斯拉跌下了神壇，雖然銷量未受很大影響，但造成品牌形象和口碑大幅下滑。

事實上，特斯拉的快速發展一直伴隨著各種各樣的質量缺陷和負面輿論，包括國內外多次發生的自動駕駛致死事故、自燃、車輛失控、觸摸屏缺陷、軟件bug等等，并為此頻頻召回。據統計，2021年特斯拉總共召回6次，涉及車輛523383輛。

作為新能源汽車領域的標桿，特斯拉依然存在各種各樣的質量缺陷，其他追隨者更是無法避免。比如，理想的“斷軸門”，奔馳EQC電動車電機設計缺陷，小鵬逆變器缺陷，等等。 根據國家市場監督管理總局發布的數據，截至2021年底，我國累計實施新能源汽車召回229次，涉及198萬輛，這個數字，相當于2021年全年銷量的56％。

作為新鮮事物的電車在普及過程中，難免會出現各種各樣的質量問題，發展越快，爆雷也越多，這是不可避免的成長痛。 目前消費者對電車的態度有三種：一方是愛玩、愛科技、喜歡嘗鮮、不認品牌，他們基本以年輕群體為主，另一方則對不成熟的新鮮事物始終抱著排斥抗拒的態度，另外還有一部分謹慎觀望并且搖擺不定的群體。

搖擺不定的群體基數很大，他們很容易在汽車電動化風潮的帶動下去嘗試接受電動車，但也很容易在電車曝出質量問題時失去信心，退回保守陣營。 所以，新能源汽車滲透率雖然已經非常接近20％，但消費者對新能源汽車的接受度不會直線上升，未來會伴隨著上下波動甚至有一定幅度的回調，但總體來說還是保持上行。

自動駕駛VS輔助駕駛：過度宣傳按下“暫停鍵”

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在電動車快速普及的過程中，除了頻頻爆出的質量缺陷外，還存在過渡宣傳產品功能和渲染效果的問題，代表性事件是蔚來汽車自動駕駛致死案。

8月12日，31歲的企業家林文欽駕駛蔚來ES8行至沈海高速涵江段，因為啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）而發生交通事故不幸逝世。此事發生后，車企過度宣傳自動駕駛的現象被推到輿論的風口浪尖，“自動駕駛”和“輔助駕駛”的概念區別也成為熱議話題。

車機系統和自動駕駛是電動車的靈魂，這是過去新能源車企用來吸引消費者的最大利器。 從智能座艙到自動泊車再到自動駕駛，智能科技是電動車的區別于傳統燃油車的最大魅力，也確實給車內人員帶來更愉悅舒適的駕乘體驗。 但是，車企在宣傳這些產品功能和效果時，總有意避開產品所存在的bug和弊端，過分夸大功能，渲染使用效果，造成消費者因為過度信任這些產品而導致發生無法挽回的嚴重后果。

在蔚來之前，特斯拉就因為過分夸大其Autopilot（自動輔助駕駛）的功能而導致不少車主因為過于信任Autopilot而發生意外事故喪失性命。當蔚來自動駕駛致死事故發生后，國內立即掀起軒然大波，對車企過分夸大輔助駕駛功能以及渲染使用效果予以抨擊。

事后，包括“蔚小理”在內的多家新能源車企紛紛將自己的輔助駕駛系統改名。小鵬將“XPILOT 3．5 自動輔助駕駛系統”更名為“XPILOT 3．5 智能輔助駕駛系統”，理想的“理想AD高級輔助駕駛系統”變成了“理想AD輔助駕駛系統”，原本大力宣揚“自動駕駛”的比亞迪也對這個詞變得非常謹慎。

可以說，蔚來汽車憑一己之力改變了全行業過分渲染輔助駕駛功能的亂象，讓自動駕駛一詞的宣傳和使用得到了規范。 此事也給所有新能源車企已經全行業敲醒了警鐘：企業在宣傳AI和機器的重要性時應該實事求是，不應夸大其詞，過分渲染其功能和效果，而應客觀認識到它們的價值和存在的不足。

保有量增長VS充電樁缺口：充電焦慮成行業新瓶頸

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此外，我國新能源汽車保有量已達784萬輛，2021年月銷量一直保持倍數增長，但充電基礎設施不足引發的充電焦慮也越來越嚴重。 去年國慶期間，高速公路服務區的充電樁前大排長龍，有車主為了搶充電樁而大打出手。

到了寒冷的冬季，北方電動車車主為了在電價波谷期充電而每天凌晨4點起床搶充電樁。這些都表明公共充電樁跟不上電動車保有量增長的步伐。 截至2021年9月底，我國的充電樁基礎設施為222．3萬臺，去掉私人充電樁，公共充電樁只有104．4萬臺，車樁比為7．5：1，而且還充斥著選址不佳、制式落后、充電樁車位被占用、“僵尸樁”等問題。

至于私人充電樁，許多新能源車企都會隨車配送私人充電樁，但是許多小區因為配電不足、車位不足等問題而無法安裝。 所幸的是，電動車充電基建不足的問題已經得到了政府部門的重視，新能源汽車補貼將由“補車”轉向“補樁”，即用于支持充電、換電、加氫等基礎設施建設和配套運營服務，新能源汽車的風頭也將由此向充電基礎設施轉移。

 寫在最后：

2021年新能源汽車迎來爆發式增長，整個行業呈現出欣欣向榮的繁榮景象，這是可喜可賀的事情。但是，我們也要看到新能源汽車產業成長過程中存在的瓶頸和不足，更要在享受豐收果實的同時保持清醒——一個行業的崛起既能誕生新的巨頭，也會經歷大浪淘沙式洗牌。

來源：汽車大事記